Nas fotografias da campanha do Norte da África, os Chevrolets do Long Range Desert Group parecem veículos montados por homens que não esperavam voltar a uma oficina. Não tinham torres blindadas, placas de aço espessas ou a aparência ordenada dos caminhões militares convencionais. Carregavam tambores, caixas, armas, água, combustível, ferramentas, redes e objetos pessoais. A carroceria aberta deixava homens e equipamentos expostos ao sol, à areia e ao fogo inimigo.
Essa aparência improvisada escondia uma transformação técnica cuidadosamente pensada.
O Long Range Desert Group, conhecido como LRDG, foi criado em julho de 1940 pelo major Ralph Alger Bagnold. Engenheiro, explorador e oficial britânico, Bagnold havia atravessado grandes áreas do Deserto da Líbia antes da guerra. Durante essas expedições, aprendeu que o principal adversário de um veículo no Saara não era o inimigo. Era a distância.
Uma patrulha poderia desaparecer durante semanas em regiões sem estradas, oficinas ou fontes de água. Uma falha na transmissão, um pneu perdido ou um radiador vazio podiam condenar toda a tripulação. O caminhão precisava funcionar simultaneamente como transporte, depósito, plataforma de armas, oficina e abrigo.
Os primeiros veículos do grupo incluíam caminhões Chevrolet de 30 cwt, capacidade britânica equivalente a aproximadamente uma tonelada e meia. Eles foram obtidos do Exército egípcio e das instalações da General Motors em Alexandria. Antes de seguirem para o interior do deserto, passaram por modificações que pouco tinham a ver com a doutrina convencional do Exército britânico.
Portas, para-brisas e tetos das cabines foram removidos. A retirada reduzia o peso, melhorava a ventilação e permitia que motorista e observador deixassem rapidamente o veículo. Em contrapartida, os homens ficavam sem proteção contra o vento, a areia e as temperaturas extremas. A decisão revelava a prioridade do LRDG: mobilidade e autonomia eram mais importantes do que conforto.
As suspensões foram reforçadas para suportar cargas que podiam chegar a duas toneladas. Os caminhões levavam alimentos e água para cerca de três semanas, além de combustível suficiente para percorrer aproximadamente dois mil quilômetros. Latas eram distribuídas ao longo das laterais, enquanto caixas de munição, peças sobressalentes e ferramentas ocupavam cada espaço disponível.
A água do radiador era uma questão vital. Bagnold havia desenvolvido um condensador ligado ao tubo de escape do sistema de refrigeração. Quando o motor superaquecia, o vapor e a água expelidos pelo radiador eram conduzidos para um recipiente instalado na frente do caminhão. Depois que o motor esfriava, parte do líquido retornava ao circuito. Em uma região onde perder alguns litros podia representar a diferença entre continuar ou abandonar o veículo, o sistema era decisivo.
Bagnold também aplicou técnicas desenvolvidas em suas viagens anteriores. A pressão dos pneus era reduzida para aumentar a área de contato com a areia. Em certos terrenos, o motorista precisava manter velocidade suficiente para que o caminhão não afundasse. Placas e esteiras metálicas eram carregadas para libertar veículos atolados. A tripulação cavava, empurrava e reposicionava a carga sempre que necessário.
A navegação exigia outra adaptação. Bússolas magnéticas sofriam interferência da estrutura metálica dos caminhões. O LRDG utilizou a bússola solar de Bagnold, que permitia determinar uma direção observando a sombra produzida pelo Sol. Mapas incompletos, relógios, cálculos de distância e a leitura das formas do terreno completavam o trabalho. Um erro de poucos graus, mantido durante centenas de quilômetros, poderia levar uma patrulha para longe de seu ponto de encontro e de seus depósitos de combustível.
O armamento variava conforme a missão e aquilo que estivesse disponível. Metralhadoras Lewis foram instaladas em suportes na carroceria. Armas Vickers K, originalmente desenvolvidas para aeronaves, também foram usadas por sua elevada cadência de tiro. Fotografias oficiais mostram Chevrolets equipados com uma Browning modificada junto ao motorista e uma Lewis operada por outro tripulante.
Alguns veículos receberam fuzis antitanque Boys. Outros transportaram canhões Bofors de 37 milímetros, morteiros ou armas capturadas dos italianos, incluindo canhões Breda de 20 milímetros. Não existia uma configuração absolutamente fixa. Os homens modificavam seus caminhões conforme a experiência, a disponibilidade de peças e o tipo de alvo esperado.
A ausência de blindagem era deliberada. Placas de aço aumentariam o consumo, sobrecarregariam a suspensão e reduziriam o alcance. Além disso, um caminhão leve não poderia enfrentar carros de combate alemães ou italianos em combate direto. Sua defesa era evitar ser localizado. Quando descoberto, precisava disparar rapidamente, romper o contato e desaparecer no espaço aberto.
As patrulhas usaram esses veículos para observar estradas, registrar movimentos do Eixo, atacar postos isolados, transportar agentes e conduzir forças de ataque. O LRDG também levou integrantes do recém-criado Special Air Service para missões contra aeródromos alemães e italianos. Antes de o SAS possuir transporte próprio, foram os caminhões do grupo que tornaram possíveis muitas incursões profundas.
O Chevrolet armado do Saara não foi uma arma milagrosa. Era um veículo comercial adaptado por homens que compreenderam o ambiente melhor do que seus adversários. Seu valor não estava na blindagem, mas na combinação entre mecânica simples, capacidade de carga, navegação precisa e tripulações treinadas para resolver problemas longe de qualquer apoio.
A história mais reveladora do LRDG talvez esteja justamente nisso. No deserto, a superioridade não pertencia necessariamente ao veículo mais pesado ou à arma mais poderosa. Pertencia a quem conseguia chegar, observar, atacar e voltar. Os Chevrolets modificados fizeram tudo isso em uma das regiões mais hostis da Segunda Guerra Mundial.
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